Um controlador de tráfego aéreo aposentado dos Estados Unidos fez declarações públicas a sobre os fenômenos aéreos não identificados que teve conhecimento.
Neste artigo
Introdução
“Faz você sentir que eles estão apenas escondendo coisas de você.”
É assim que Colin Scoggins descreve a resposta dos militares dos EUA a um possível avistamento de fenômenos aéreos não identificados (UAP) durante seu tempo na Administração Federal de Aviação (FAA) no Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Boston. Scoggins agora está aposentado, mas seus relatos de vários casos em que ele e seus colegas viram blips misteriosos em seus radares ou ouviram relatos de outros avistamentos são eternamente intrigantes.
Scoggins começou sua carreira na Força Aérea dos EUA, trabalhando em caças como o F-4 Phantom como chefe de equipe. Uma vez que ele saiu, ele começou a escola na West Virginia University e serviu bebidas em meio período em um bar local para pagar as contas. Foi neste estabelecimento que ele conheceu três controladores de tráfego aéreo (ATC) que trabalhavam na torre do Aeroporto Municipal de Morgantown na primavera de 1981.
“Eles estavam brincando sobre entrar em greve em Junho, e eu estava quase pensando em voltar ao serviço”, disse Scoggins ao The War Zone . “E eles disseram: ‘Não, você deveria se tornar um controlador’. Então, na verdade eu fiz o teste naquela época, e aí eles acabaram entrando em greve em Agosto e eu já tinha voltado para o Nordeste e liguei para a regional e disse a eles que eu estava interessado em, sabe, me tornar um controlador”.
Infelizmente, ele foi informado de que o teste que ele já havia feito estava desatualizado e que ele precisaria fazer o novo. Ao passar no exame atualizado, Scoggins descobriu que poderia levar cerca de um ano até que ele descobrisse se havia ou não conseguido o emprego. Jovem, em um relacionamento, recentemente aceito na Northeastern University e precisando de uma renda confiável, Scoggins mais uma vez considerou voltar para a Força Aérea. Isso foi até apenas alguns dias depois do Natal, quando um pedido de entrevista apareceu pelo correio. Em 1982, Scoggins começou a treinar para seu cargo na FAA.
Uma vez oficialmente contratado, ele trabalhou no espaço aéreo no Norte do Maine até que um acidente de levantamento de peso resultou em uma lesão no ombro que exigiu que Scoggins tomasse medicação por um longo período de tempo. Por causa disso, ele foi retirado do chão e transferido para o escritório aeroespacial onde trabalharia durante todo o processo de cura. Depois de trabalhar nessa função e servir um pouco mais de tempo no chão, o contato militar do Boston Center foi removido de seu cargo em 1995, e Scoggins foi convidado a trabalhar no espaço aéreo militar e civil de seu departamento. Então, por volta de 2005, ele foi dispensado de seu cargo de controlador e tornou-se especialista militar do Boston Center até se aposentar em 2016.
Com mais de três décadas de experiência trabalhando tanto para os militares quanto para a FAA, Scoggins não tem poucas histórias. Releituras que vão desde alguns dos primeiros pousos do RQ-4 até sua participação no trágico voo United 93 são apenas alguns dos momentos que definem a carreira que Scoggins poderia compartilhar, mas sua experiência com coisas estranhas que ocorreram dentro ou perto do espaço aéreo do país é mesmo assim notável. Enquanto alguns foram rapidamente ou gradualmente explicados, os acontecimentos ainda atuam como uma visão única de como a FAA e os militares lidaram com os avistamentos de OVNIs, especialmente antes do 11 de Setembro.
Em termos de protocolo UAP, Scoggins explicou que seu departamento tinha um requisito relativamente padrão de relatar qualquer coisa que tivesse visto ou recebido ao supervisor da equipe, que então passaria para o gerente operacional. Ele disse que também era procedimento denunciá-lo aos militares e, para Scoggins, isso significava entrar em contato com o Setor de Defesa Aérea do Nordeste (NEADS).
“Entenda que a maioria dos controladores tem uma certa personalidade“, disse Scoggins. “Normalmente, controlamos indivíduos. Gostamos de controlar praticamente tudo e nenhum de nós tem paciência. Ainda hoje não tenho paciência, depois de seis anos aposentado.”
Às vezes, porém, Scoggins disse que um dia particularmente movimentado só justificaria o reconhecimento de um possível incidente antes que as restrições de tempo exigissem que a equipe seguisse em frente. Outros levariam a investigações dedicadas.
“No que diz respeito a como a maioria dos controladores se sente se eles são reais, acho que a maioria pensa que são”, disse Scoggins. “E se eles acreditam que não são do nosso mundo, tenho certeza de que existem alguns. Eu acho que a maioria acredita que eles provavelmente são do nosso mundo e provavelmente do nosso próprio governo.”
Ele acrescentou que havia uma pequena porcentagem de teóricos da conspiração entre os ATCs, assim como há no público em geral, que acreditarão no que quiserem acreditar. Embora, ele não se lembre de ter sido instruído a não relatar suas descobertas, nem ele acha que qualquer controlador sentiu como se seu trabalho estivesse em perigo se o fizesse.
“Eu tive três casos em que posso pensar“, disse Scoggins. “Um deles foi definitivamente um meteoro caindo no oceano. Um piloto viu e pensou que era um OVNI. Outro cara que estava voando em um ângulo de 90 graus dele viu e disse: ‘Não… É definitivamente um meteoro que foi direto para o oceano.’ Para que pudéssemos descartar isso.”
Os meteoros são muitas vezes confundidos pelos espectadores como UAPs ou UFOs. Os pedaços de rocha cósmica, grandes e pequenos, se lançam pelo espaço o tempo todo, às vezes entrando na atmosfera da Terra e emanando um brilho ardente enquanto queimam. Isso também pode fazer com que o meteoro se quebre, eventualmente tornando-se vários pedaços tão pequenos em tamanho que essencialmente desaparece no ar. Essas características podem levar muitos a acreditar que acabaram de ver um OVNI, apesar de ser uma ocorrência celestial comum.
“Outro foi ao anoitecer ou ao amanhecer“, disse Scoggins. “Tínhamos um piloto de Boeing 747 jurando que um dos passageiros sentados na parte de trás disse que viu foguetes disparados contra seu avião. Naquela época, tínhamos assistentes de tráfego aéreo para sistemas de rastreamento e geralmente eram ex-pilotos. Esse cara era um ex-Boeing 747 e disse: ‘Você sabe qual é o meu palpite? Foi em uma curva?’ E eu disse a ele, sim, e ele disse: ‘Ao entardecer ou ao amanhecer, a luz pode disparar pela janela através da asa, e então quando eles endireitam a asa de volta, a luz volta para você.’”
Como essa ilusão de ótica poderia convencer alguém destreinado de que um foguete estava sendo disparado contra seu avião, Scoggins foi o primeiro a admitir que a suposição do assistente de tráfego aéreo era totalmente viável. Mas ele fez questão de levar em consideração o espaço aéreo específico em que o 747 estava voando na época.
“Aquele piloto estava perto da área de alerta 102, que às vezes era usada para fogo real, mas normalmente não era”, acrescentou Scoggins. “Também não tínhamos nenhuma atividade militar acontecendo na área de alerta 102 na época, então não poderia ter sido um foguete disparado contra eles porque não tínhamos ninguém lá em cima”.
De acordo com a GlobalSecurity , a área de alerta 102 faz parte do Boston Area Complex nas águas adjacentes às costas do Maine, Massachusetts, New Hampshire, Rhode Island e Nova York. A área de operação militar geral também inclui as áreas de alerta 103 e 104, Small Point Mining Range e faixas de trânsito submarino. Em termos de atividade militar que é realizada nesta área, além do treinamento aéreo, essas operações podem incluir artilharia terra-ar, táticas de guerra antissubmarino e exercícios de superfície e subsuperfície.
Scoggins usou esse conhecimento para ajudá-lo a determinar se um foguete ou míssil havia realmente sido disparado não apenas no 747 mencionado, mas também no trágico voo 800 da Trans World Airlines (TWA 800) que caiu durante o trecho intermediário de sua carreira. Antes que o raciocínio por trás da explosão do TWA 800 fosse finalmente alcançado, houve alegações de que um míssil havia sido disparado contra o avião.
“Agora, alguns anos depois, o TWA 800 caiu, e passei dois anos trabalhando nisso“, disse Scoggins, “dispararam um foguete e tínhamos um C-130 na área de alerta 105, mas eles não teriam disparado nenhum foguete.”
Após uma investigação de quatro anos do National Transportation Safety Board, o trabalho de Scoggins, juntamente com a ajuda de todos os outros especialistas e departamentos envolvidos, determinou mais tarde que a desastrosa explosão no ar do TWA 800 foi causada por vapores de combustível inflamável no tanque de combustível central, provavelmente de um curto-circuito. O incidente matou todas as 230 pessoas a bordo. Mas esse não foi o último encontro de Scoggins com estranhos eventos no espaço aéreo ao redor e fora da costa Leste dos Estados Unidos.
“O único outro que tínhamos era uma aeronave de alta velocidade a 49.000 pés em linha reta passando sobre a cidade de Nova York a cerca de 900 nós“, disse Scoggins. “Ficava dizendo: ‘Não, não vemos nada.’ E eu acho que definitivamente era um alvo [de radar real]. Então, meu palpite é que os militares sabiam quem era, e eles não iriam nos dizer.”
Scoggins está confiante nessa afirmação porque, antes do 11 de Setembro, ele disse que os militares compartilhavam os mesmos radares que o Boston Center usava na costa. Ele explicou que, se ele estava usando o radar localizado em Riverhead, fora de Long Island, os militares também estavam. Se ele estava usando o radar Bucks Harbor no Maine, os militares estavam olhando exatamente a mesma coisa.
Ele ainda acrescentou que os militares realmente possuíam esses sites e muitas vezes os ajustavam e trabalhavam neles. Para alguma perspectiva, ele mencionou que seu departamento também tinha um site em Skowhegan, Maine, que era chamado de Sistema de Sinalização de Radar de Controle de Tráfego Aéreo e esses não eram militares e não procuravam retornos brutos de radar. No entanto, Bucks Harbour e Riverhead tinham o radar primário e bruto que os militares realmente usavam, então Scoggins tinha certeza de que o Pentágono estava olhando exatamente a mesma informação, mas insistiu que não tinha visto nada .
“Os militares têm um monte de coisas“, disse Scoggins. “Não acredito muito em OVNIs reais, mas acredito firmemente que, se o SR-71 foi feito na década de 1960, tenho certeza de que temos muito melhor por aí agora. Quem sabe o que realmente temos, mas sei que existem outros controladores por aí que viram muito mais“.
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