Noite Oficial: Seria Obra do SR-71 “Blackbird”?

Por: Jackson Camargo Comentários: 0

Muitos céticos alegam que os objetos voadores não identificados vistos e registrados em diferentes radares da Força Aérea Brasileira eram na verdade o SR-71 Blackbird espionando o território brasileiro.


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Por Jackson Luiz Camargo

 

Muitos céticos afirmam que os fatos ocorridos na chamada Noite Oficial dos OVNIs foi fruto de espionagem dos Estados Unidos, usando o famoso SR-71 “Blackbird”. Por mais ferrenhos que sejam defendendo essa hipótese, ela não se sustenta diante dos fatos testemunhados por milhares de pessoas e registrados em radares diversos.

O SR-71 “Blackbird”

Durante 25 anos, a 9ª SRW (Strategic Reconnaissance Wing) da Força Aérea Americana, contou com o avião a jato mais rápido do mundo, capaz de atingir as maiores altitudes do mundo. Durante todos esses anos, o incrível Lockheed SR-71 “Blackbird” realizou missões por todo o mundo e nunca foi interceptado nem abatido. Protagonizou centenas de missões com o único objetivo de coletar informações. Construído pelo Gabinete de Projetos Avançados da Lockheed, as “Oficinas Subterrâneas”, o SR-71 teve por base o avião monoposto, financiado pela CIA e com o nome código “Oxcart”.

Projetado como avião espião para a CIA, o monoposto A-12.

 

 

O “Oxcart” voou pela primeira vez  em 26 de abril de 1962, com a designação de A-12  e foi pilotado pelo pessoal da CIA, em missões de reconhecimento estratégico, até meados de 1968, quando foi substituído pelo SR-71 do Strategic Air Command. Dois A-12 foram modificados para alojar um segundo tripulante e para servir como transportadores/lançadores de drones de reconhecimento D-21, capazes de voar a Mach 4. O drone ficava alojado entre os lemes superiores. Um deles explodiu quando voava a Mach 3.25 e o projeto foi cancelado.

Outra versão foi o interceptador biposto YF-12, que voou pela primeira vez em 1963. O YF-12 tinha muito armamento e era o avião operacional mais rápido do mundo. Ele conseguiu bater um grande número de recordes mundiais absolutos de velocidade e altitude.

Em Dezembro de 1964, voou pela primeira vez a versão biposto definitiva do Lockheed SR-71, desenvolvida a partir dos aparelhos da CIA. Com as asas fundidas na fuselagem, também foi o primeiro exemplar da tecnologia Stealth. Dois potentes turborreatores Pratt & Whtiney J58 de 11.700 Kg de empuxo com pós-combustores garantiam-lhe uma velocidade contínua três vezes superior à do som. Quando essa velocidade era alcançada, usavam apenas um décimo da potência máxima para mantê-la.

O SR-71, à esquerda, e o A-12, à direita, ambos bem parecidos entre si.

 

Mach 3.2 é uma velocidade altíssima. Mesmo voando a 85 mil pés, o atrito com ar muito fino ainda gerava calor extremo nas bordas do avião. A alta temperatura foi um dos aspectos que teve influência direta na construção e operação do Blackbird. Em determinados pontos, a superfície poderia poderia passar dos 500 C. As pequenas janelas dos cockpits do Blackbird não eram feitas com vidro comum, mas sim quartzo. Ultrapassando os 300 C em voo supersônico, o vidro simplesmente quebraria. Nas longas e cansativas missões, os pilotos esquentavam suas breves refeições apenas encostando a comida na janela.

Como o SR-71 era intrisecamente instável em voo, tinha de ser controlado pelo computador de bordo, sendo o primeiro exemplar operacional da linha “fly-by-wire” (pilotagem por comandos eletrônicos, hoje muito comum). A maior parte das missões realizava-se com o apoio do piloto automático. As duras condições do voo em tal velocidade era de tal ordem que os dois membros da tripulação tinham de usar trajes pressurizados semelhantes ao dos astronautas.  As entregas ao Strategic Air Command da USAF começaram em Janeiro de 1966 e estima-se que tenham sido fabricados 32 aviões, incluindo dois exemplares de treinamento SR-71C, obtidos a partir da transformação de células recuperadas de um YF-12. Destes, 12 se acidentaram ao longo de sua vida operacional.

Apenas 10 aviões estavam permanentemente em serviço, pois a política do SAC consistia em alternar os voos dos aviões, para que todos tivessem o mesmo número aproximado de horas de voo. Apesar de ter saído de operação em 1990, continua sendo desconhecida grande parte da carreira do SR-71.

A partir de suas três bases, (na Califórnia, na Inglaterra e no Japão), os SR-71, com reabastecimento a cada duas horas em voo, podiam alcançar qualquer ponto do globo em menos de quatro horas.

 

A principal missão de um sistema de reconhecimento estratégico é permitir que um governo avalie corretamente a capacidade militar de determinada nação em tempo de paz para poder dar continuidade à essas missões em caso de guerra. Esse tipo de operação foi realizado continuamente durante longos períodos apropriadamente chamados de vigilância.

As plataformas para reconhecimento estratégico devem adquirir o maior número de informações a respeito de uma vasta superfície, com apenas uma passagem. Devem procurar indícios de preparativos militares da nação investigada, que podem consistir em importantes movimentações de tropas ou a instalação de novas baterias de mísseis, incluindo as alterações econômicas, como por exemplo, planos de produção em três turnos, de fábricas que produzem armamentos e munições.

O Olho Que Tudo Vê

O SR-71 era capaz de vigiar 250.000 Km2 de superfície terrestre em apenas uma hora, voando a uma velocidade três vezes superior à do som e a uma altitude de 25.000 m. Esse avião obtinha as informações através de uma ampla variedade de sensores específicos para a missão particular que devia efetuar. Em geral contava com câmeras fotográficas, óticas ou de infravermelho, ou radares de varredura lateral.

Os pormenores específicos das missões estratégicas do SR-71A ainda permanecem em sigilo, mas é fácil imaginar que zonas como as costas árticas e pacíficas da ex-União Soviética, bem como o Mar Báltico e as fronteiras entre as duas Alemanhas tenham sido frequentemente visitadas nos tempos da Guerra Fria. Os SR-71 efetuaram missões de vigilância sobre pontos quentes do mundo, como o Oriente Médio. Em geral, o reconhecimento tático é feito a pedido do comandante do campo de batalha, sendo realizado por versões adaptadas de aviões normais de alta performance. No entanto, também podem ser usados aviões de reconhecimento estratégico com fins táticos, que fornecem muito rapidamente, informações a respeito de um objetivo específico.

O Blackbird voava a altitudes estratosféricas, razão pela qual os seus tripulantes tinham de utilizar equipamentos semelhantes aos dos astronautas.

 

Nos anos 80, os SR-71 efetuaram  voos de reconhecimento em grande altitude, a Mach 3, para investigarem as defesas inimigas antes das primeiras operações militares levadas a cabo pelos Estados Unidos em lugares como Granada, Líbia ou Panamá.

Os SR-71 operavam a partir da Base de Beale, na Califórnia, e efetuavam missões operacionais regulares na base de Kadena, em Okinawa, Japão, e a partir da Base da RAF, em Mildenhall, na Grã-Bretanha.

Combustível

Uma das características mais marcantes do SR-71 era o seu constante vazamento de combustível. Isso ocorria porque quando a aeronave estava parada em solo, as placas de titânio se contraiam, descolando-se umas das outras, o que permitia o vazamento de combustível entre as junções do material. No hangar, o SR-71 sempre estava parado em cima de uma poça de combustível, enquanto sua fuselagem estava sempre manchada.

Uma das necessidades operacionais do SR-71 era o reabastecimento em voo (conhecido no Brasil pela sigla REVO) logo depois da decolagem. Para não forçar a estrutura e os pneus, o Blackbird era abastecido com uma pequena quantidade de combustível em solo. A temperatura das asas não permitia a instalação de dispositivos de hipersustentação como flaps e slats. A corrida de decolagem do SR-71 também era enorme (o que inviabiliza operação a partir de Porta-aviões), com uma velocidade de rotate de 210 nós, mais peso tornaria a operação ainda mais limitada. Apesar do vazamento de combustível quando estava frio, esse fato não tinha tanto influência.

Após a decolagem, o SR-71 deveria se reunir com um avião-tanque KC-135Q Stratotanker ou KC-10 Extender. O REVO acontecia na maior velocidade possível, já que o SR-71 tinha uma péssima performance em baixas velocidades. O Blackbird não operava sozinho. Com seu alcance de 4.000 km, era necessário o apoio de aviões reabastecedores. Grosso modo, em missão, um SR-71 precisava ser reabastecido a cada 2 horas, deixando-os totalmente dependentes do avião de reabastecimento KC-135Q.

Recordes de ida e volta em missão realizada em setembro de 1974, com indicação dos pontos de partida e chegada, além dos pontos de reabastecimento aéreo.

Porque SR-71 Não Explica a Noite Oficial dos OVNIs

Como vimos ao longo dos diversos artigos sobre a Noite Oficial dos OVNIs aqui no Fenomenu, naquela noite tivemos dezenas de objetos (bem mais do que 21 objetos conforme declarado pela Força Aérea Brasileira), com tamanhos que variavam de poucos metros até 1.500 metros, voando em 10 estados brasileiros e também no vizinho Uruguai, que ora pairavam estáticos no céu, ora voavam a velocidades estimadas de MAch 15, sendo visto do solo por militares e milhares de civis. Sendo avistado por pilotos e passageiros de aeronaves comerciais. Sendo vistos por dois pilotos de caça F-5 da FAB. Sendo captados por mais de 50 radares, de solo e de aeronaves.

Como já vimos, um único SR-71 “Blackbird” seria capaz de monitorar 250.000 Km2 de superfície terrestre em apenas uma hora. Dependendo do plano de voo, em uma única passagem sobre a região Sudeste seria possível concluir uma suposta missão de espionagem. Não seria necessário uma noite inteira de sobrevoos com dezenas de aparelhos.

Só pela quantidade de SR-71 disponíveis na época (apenas 10 operacionais, espalhados em 3 bases pelo planeta), já se percebe a inviabilidade dessa explicação. Mesmo que todos fossem colocados em serviço, ainda assim não daria o total de objetos registrados naquela noite. Fora isso, as necessidades de reabastecimento de todas essas aeronaves, que sobrecarregaria demais os grupamentos aéreos de KC-135Q, do Governo dos Estados Unidos, que não dariam conta da demanda. Além disso, eles teriam sido captados nos radares como tais. E sabemos que não foram.

Aqui no Brasil, um dos principais defensores da tese de que a Noite Oficial dos OVNIs foi gerado por tecnologia de espionagem dos Estados Unidos é o Lito Sousa, do Canal Aviões e Músicas, que fez dois vídeos a respeito do tema e que podem ser vistos abaixo. Curiosamente, o Lito apresentou um terceiro vídeo, que nada tem a ver com OVNIs e que demonstra a complexidade de uma operação secreta com aeronaves de reabastecimento e que você pode ver abaixo:

 

Soma-se à isso, o gigantesco custo operacional de uma operação de espionagem envolvendo “Blackbirds”. Para se ter uma ideia, essa aeronave chegava a ter um custo de 30 mil dólares por hora e foi justamente o seu alto custo de voo e manutenção que levou à retirada de serviço ativo na USAF e sua aposentadoria. Além do custo do próprio “Blackbird” temos o custo dos abastecedores KC-135Q e das aeronaves de apoio, que dão segurança à sua operação, ou seja, aeronaves de monitoramento e caças. Não faz sentido um governo gastar bilhões, para fazer espionagem sendo que um satélite faria a mesma coisa, por mais tempo, com a mesma precisão, e de forma muito, muito mais barata, se correr risco de provocar um incidente internacional.

Outro detalhe que não pode ser ignorado é as características de voo dos OVNIs sobre o Brasil em 19 de maio de 1986. Conforme observações realizadas por militares treinados e dados de radar, os objetos ora pairavam estáticos, ora deslocavam-se em altíssima velocidade. A aceleração e desaceleração ocorriam de modo brusco, diferente do padrão de voo do SR-71. Além disso, os objetos realizavam voos em velocidades superiores a Mach 5 (muito acima das capacidades do SR-71), chegando até a MACH 15, realizando voo em zig-zag, com curvas ângulos retos (dentro de um radio de 29Km e sem perda de velocidade nesse deslocamento). Para efeito de comparação, o raio de curva aberta de um SR-71 era de 138 Km. Se uma curva de poucos graus precisa dessa distância percorrida, imagine uma curva de 90º. Se o piloto do SR-71 tentasse uma curva fechada, em Mach 3, a estrutura da aeronave não aguentaria a pressão e se arrebentaria, ocasionando a queda da aeronave. Já em baixa velocidade, o SR-71 é extremamente instável e jamais permaneceria parado no ar longo tempo, como alguns dos OVNIs documentados em 19 e 20 de maio de 1986.

Mais um detalhe importante é a ausência de boom supersônico. Toda aeronave construída pelo homem, ao passar pela barreira do som, gera um forte estrondo. Se a aeronave estiver muito baixa, isso gera danos em vidros de casas em uma grande área e seria ouvido por todas as pessoas na região. Entretanto, nenhum boom supersônico foi ocasionado por tais objetos quando aceleravam acima da velocidade do som.

Outro detalhe técnico que invalida a explicação de serem SR-71 os OVNI da Noite Oficial é em relação ao tamanho dos objetos. O SR-71 tinha 16,94 metros de envergadura, 32,74 metros de comprimento e 5,64 metros de altura. O que contrasta, por exemplo, com o objeto avistado e captado por radares de solo e de um caça F-5, que tinha a envergadura de um Boeing 747, algo em torno de 85 metros.

O SR-71 BlackBird foi retirado de serviço por questões orçamentárias. Cada hora de voo custava 30 mil dólares.

Estes detalhes acima expostos mostram o quão frágeis são as tentativas de explicação céticas, em especial envolvendo tecnologia terrestre, para o caso da Noite Oficial dos OVNIs. Não havia tecnologia para reproduzir fazer o que aqueles objetos de origem desconhecidas fizeram naquela noite, assim como ainda não temos esta tecnologia, em qualquer força aérea ou agência de inteligência, do planeta.

 

 

 

Referências:


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  85. SILVA, Ozires. A decolagem de um sonho: História da Criação da Embraer. São Paulo: Lemos Editorial, 1998.
  86. Gravações da Noite Oficial: Fita 1 – Lado A – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
  87. Gravações da Noite Oficial: Fita 1 – Lado B – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
  88. Gravações da Noite Oficial: Fita 2 – Lado A – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
  89. Gravações da Noite Oficial: Fita 2 – Lado B – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
  90. Gravações da Noite Oficial: Fita 3 – Lado A – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
  91. Gravações da Noite Oficial: Fita 3 – Lado B – Audio da Torre de Controle do Aeroporto de São José dos Campos
  92. Gravações da Noite Oficial: Fita 4 – Lado A – Gravação das Comunicações entre o caça Jaguar 98 e a Defesa Aérea
  93. Gravações da Noite Oficial: Fita 4 – Lado B – Gravação das Comunicações entre o caça Jaguar 98 e a Defesa Aérea
  94. Gravações da Noite Oficial: Fita 5 – Lado A – Gravação das Comunicações entre o caça Jambock 07 e a Defesa Aérea
  95. Gravações da Noite Oficial: Fita 5 – Lado B – Gravação das Comunicações entre o caça Jambock 07 e a Defesa Aérea
  96. Gravações da Noite Oficial: Fita 6 – Lado A – Gravação das Comunicações entre o caça Jaguar-116 e a Defesa Aérea
  97. Gravações da Noite Oficial: Fita 6 – Lado B – Gravação das Comunicações entre o caça Jaguar-116 e a Defesa Aérea
  98. Gravações da Noite Oficial: Fita 7 – Lado A – Gravações telefônicas diversas
  99. Gravações da Noite Oficial: Fita 8 – Lado A – Gravação das Comunicações entre o caça Jambock- 17 e a Defesa Aérea
  100. Gravações da Noite Oficial: Fita 8 – Lado B – Gravação das Comunicações entre o caça Jambock- 17 e a Defesa Aérea
  101. ROCHA JR, J. S. Invasão de Tráfego Aéreo em 1986. Revista UFO, nº 55, p. 27. Novembro de 1997.
  102. EQUIPE UFO. Entrevista com Brigadeiro Sócrates Monteiro. Revista UFO, 163. Março de 2010
  103. Reportagem do programa Fantástico da Rede Globo exibido em 22/05/2016.

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